Warum Europas KI-Zukunft auf der Straße entschieden wird (mit Univ.-Prof. Dr.-Ing. Lutz Eckstein)

00:00:01: Tech, KI und Schmetterlinge.

00:00:03: Ein Podcast von Sascha Lobo in Zusammenarbeit mit Schwarz-Digits.

00:00:07: Guten Tag und herzlich willkommen zu einer neuen Ausgabe von Tech, KI und Schmetterlinge.

00:00:12: Dem Podcast von mir, Sascha Lobo in Zusammenarbeit mit Schwarz-Digits, dem Digitalarm der Schwarzgruppe.

00:00:19: Das Thema über das wir heute sprechen.

00:00:22: gehört eigentlich, wenn man es ganz genau betrachten möchte, zur absoluten DNA, nicht nur dieses Landes, sondern auch vor allem des Wohlstands in Deutschland.

00:00:34: Das Thema taucht immer dann auf, wenn man zum Beispiel vom Ingenieursland Deutschland spricht.

00:00:39: Das ist so ein beinahe geflügeltes Wort, so ein Begriff.

00:00:42: was manchmal so ein bisschen abfällig benutzt wird.

00:00:45: Ich finde, es gibt gar keinen Grund für diese Abfälligkeit, denn das Ingenieursland Deutschland steht eigentlich für eine Form von ökonomischen Erfolg, von wirtschaftlichen Erfolg, den wir lange Zeit hatten und an dessen Erhaltung und Ausbau wir jetzt intensiv arbeiten müssen.

00:01:02: Und wenn man vom Ingenieursland Deutschland spricht, gibt es eine Institution, die dafür steht wie keine andere.

00:01:08: Das ist der VDI.

00:01:10: Und der VDI hat einen Präsidenten und genau dieser Präsident, Lutz Eckstein, nämlich, ist jetzt bei mir.

00:01:15: Hallo, lieber Lutz.

00:01:17: Ja, hallo.

00:01:17: Guten Morgen, Sascha.

00:01:19: Kannst du für die wenigen Leute höchstens ein halbes Dutzend, die jetzt nicht im Detail über Schaffen und Wirkung des VDI informiert sind?

00:01:28: Kannst du für die nochmal ganz kurz so eine Zusammenfassung geben, was genau ihr seid und was ihr tut?

00:01:33: Ja, gerne.

00:01:34: Ja, das Besondere an dem VDI ist, es ist ein Verein, es ist also kein Verband.

00:01:38: Wir vertreten nicht die Interessen von irgendwelchen Unternehmen, sondern wir haben nur persönliche Mitglieder.

00:01:44: Die Mitglieder, die in unterschiedlichsten Ingenieurberufen tätig sind, eben nicht nur Automobiler, der Bereich, aus dem ich persönlich komme, sondern auch Bauingenieurwesen, zum Beispiel die Medizintechnik, Biotechnologie.

00:01:56: Das heißt, Was wir ja letztendlich als Ingenieure tun, ist, wir greifen die Erkenntnisse auch aus anderen Wissenschaftsdisziplinen auf und machen daraus dann eben Produkte oder eben auch Verfahren, um zum Beispiel Impfstoffe in riesigen Stückzahlen zu produzieren.

00:02:12: Das, was viele Leute vielleicht so nur vom Hören sagen, wissen, was man aber immer wieder in einem Wort findet, dass sich meistens aufs Jahrhundert bezieht.

00:02:21: In Klammern leider ist so Exportweltmeister.

00:02:23: und wenn man ein bisschen näher fragt, was stand eigentlich hinter dieser jahrzehnten langen Exportweltmeisterschaft von Deutschland, die zum Teil auch ins Jahrhundert rüber gerettet werden konnte, dann sind das fast immer Ingenieursleistungen, dann sind das fast immer Leistungen, die irgendwo zwischen Maschinen, Anlagen, besonderen Vorrichtungen, Geräten, Verarbeitung, Prozessen und so weiter und sofort stattfinden.

00:02:49: Kannst du mal so grob umreißen, was genau die Leute, die bei euch organisiert sind, was die für Deutschland eigentlich bedeuten?

00:02:58: Ja, ich kann das gerne versuchen, das ist jetzt natürlich eine komplexe Frage, aber Nehmen wir zum Beispiel jemand, der in der Medizintechnik arbeitet.

00:03:05: Der versucht dann letzten Endes gemeinsam mit Medizinern Geräte zu entwickeln, die es ermöglichen, schwerwiegende Krankheiten zu heilen.

00:03:13: Daraus entstehen dann Produkte, die Unternehmen dann eben nicht nur in Deutschland, sondern eben dann weltweit vertreiben.

00:03:20: Und daraus entsteht zum einen, glaube ich, ein großer gesellschaftlicher Mehrwert, aber eben auch ein ökonomischer Mehrwert, der einfach unser Land stark macht.

00:03:30: Das heißt, wenn wir jetzt mal auf eine andere Ebene gehen, die uns als Ingenieuren jetzt gar nicht so nahe ist, die volkswirtschaftliche Ebene, dann ist es ja letztendlich so, dass wir uns den Wohlstand und die sozialen Systeme, die wir in Deutschland haben, die können wir uns genau deshalb leisten, weil es uns immer wieder gelungen ist, solche Produkte im Bereich der Medizintechnik, aber auch im Bereich der Mobilität, in vielen anderen Bereichen, aber eben auch Verfahren, zum Beispiel auch zur Produktion von Chips.

00:03:56: solche Verfahren eben zu entwickeln und die dann eben weltweit zu exportieren.

00:04:01: Wenn man jetzt so von dieser großen Ingenieusebene versucht, mal ein bisschen ins Detail zu gehen, dann können wir uns sehr gerne mal etwas darum kümmern, was auch dein Schwerpunkt ist.

00:04:12: Dein wissenschaftlicher und schaffensschwerpunkt, das ist alles rund ums Automobil.

00:04:17: Und da würde ich sagen, es ist natürlich immer wiederkehrend, dass Autoland Deutschland, das ist ungefähr so ein geflügeltes Wort wie Ingenieur Land Deutschland, aber dass Autoland Deutschland, da gibt es einen speziellen Bereich, der sehr häufig direkt in Verbindung mit künstlicher Intelligenz gebracht wird.

00:04:33: Das ist auch eine relativ natürliche Verbindung, Auto plus KI gleich autonomes Fahren.

00:04:40: Das ist so unser erster großer Themenschwerpunkt und auch ein Themenschwerpunkt, zu dem du sehr viel schon gesagt und getan hast.

00:04:47: Ja, absolut.

00:04:48: Also es ist vor allem deswegen ein super spannendes Gebiet, weil wir da gerade in einem Umbruchs sind.

00:04:54: Das heißt, wir haben bislang KI schon lange eingesetzt, um zum Beispiel Videobilder zu segmentieren, also zu definieren, was ist eigentlich die Straße, was sind Bäume, befahrbare Raum, was sind andere Verkehrsobjekte.

00:05:07: Aber aktuell beobachten wir eben einen Einsatz von mächtigen KI-Modellen, die eben end-to-end trainiert werden und dadurch eine ganz neue Qualität des Autonomenfahrens ermöglichen.

00:05:19: Und das ist jetzt gerade in der aktuellen Zeit ein Thema, was uns nicht nur hier in Deutschland sehr stark beschäftigt, sondern auch auf europäischer Ebene, weil uns an vielen Stellen einfach schon auch die Infrastruktur fehlt, die Daten fehlen, die Infrastruktur fehlt, um das auf Augenhöhe mit anderen Wirtschaftsräumen zu machen.

00:05:37: Wenn wir uns da so ein bisschen anschauen, da gab es Zeiten, da kann ich mich erinnern, da wurde gesagt, Deutschland sei im Ziel des autonomen Fahrens relativ weit vorn global betrachtet.

00:05:49: Diese Zeiten scheinen irgendwie vorbei zu sein, habe ich jetzt häufiger den Eindruck.

00:05:52: Im Gegenteil, wir haben so ein bisschen eine ungünstige Meldung, da kann ich nicht ganz genau sagen, was ich davon halten soll.

00:05:58: dass Mercedes, ein paar Tage her, Mercedes gesagt hat, ah, wir bieten jetzt einen bestimmten Teilbereich des autonomen Fans, den wir bei unserer S-Klasse mit dabei hatten, den bieten wir jetzt nicht mehr oder nicht mehr in vollem Umfang an.

00:06:10: Alle Welt versucht immer stärker da reinzugehen, in San Francisco, in Shenzhen, in Austin, in Texas, in China eben auch gibt es längst eine gigantische Flotte von selbstfahrenden Autos, ein eigenes Ökosystem und in Deutschland dreht einer der größten Anbieter.

00:06:26: Das wieder zurück, wie kommt das?

00:06:28: Das hat genau mit diesen beiden unterschiedlichen Ansätzen zu tun.

00:06:32: Also was Mercedes und eigentlich alle etablierten Automilhersteller bis lang verfolgt haben, sind sogenannte regelbasierte Ansätze.

00:06:39: Also wo man genau nachvollziehen kann, was wurde denn erkannt, wie wurde jetzt prädiziert, welcher Verkehrsteilnehmer sich wie bewegen könnte, was entscheidet jetzt dann letztendlich das System, es wird überprüft, dass Verkehrsregeln eingehalten werden und so weiter und dann wird letztendlich auf der Basis einer getroffenen Verhaltensentscheidung einer geplanten Traektorie wird dann eben dieser Fahrt eingeregelt mit einer definierten Geschwindigkeit.

00:07:04: Und diese regelbasierten Ansätze, die sind dem Ingenieur denken jetzt erstmal sehr nah, weil wir eben sehr auch eine Kultur haben, glaube ich, hier in Deutschland, die sehr sicherheitsorientiert ist.

00:07:16: Und wir wollen einfach unnötige Risiken von unserer Gesellschaft einfach fernhalten.

00:07:21: Wir werden jetzt aktuell konfrontiert, kann man schon fast sagen, durch Ansätze, die eben ganz stark KI basiert sind, eben nicht nur die in der Perception, sondern eben auch in Verhaltensentscheidungen ein bisschen zur Regelung und wo wir Letzten Endes auch in unserer Community eine Lager Bildung erfahren.

00:07:42: Das heißt, wir haben nach wie vor viele Ingenieureinnen und Ingenieure die Sachen, wir müssen schon bei diesen regelbasierten Ansätzen bleiben.

00:07:48: Auf der anderen Seite gibt es immer mehr die Sachen, die Performance dieser KI-basierten, ganz stark KI-basierten Ansätze, die ist einfach so stark, dass wir da einen Schwenk machen müssen.

00:07:57: Das ist genau das, was Mercedes gerade macht.

00:07:59: Das heißt, man hat viel Geld investiert in das Level drei Fahren, wo man sich durchaus abwenden kann.

00:08:04: vom Verkehrsgeschehen und E-Mails bearbeiten kann oder sich mit, ja, telefonieren, sich mit anderen Menschen im Auto gefahrlos unterhalten kann.

00:08:14: Man sieht einfach, dass die Fortschritte in diesen neuen Ansatz der eben riesige Datenmengen aussetzt.

00:08:21: Das ist auch so der Bottleneck, den wir bislang da haben und heute noch haben.

00:08:25: Hier in Europa, dass man auf Basis des Trainings auf diesen riesigen Datenmengen eine ganz andere Qualität des Autonomenfahrens erhält.

00:08:34: Mercedes interessanterweise wird an der Stelle massiv auch unterstützt, kann man schon fast sagen, durch Nvidia, mit denen man Zusammenarbeit gearbeitet hat, auch bei Level drei.

00:08:43: Und Nvidia hat sozusagen jetzt selbst einen solchen KI-Starken, nenn ich es jetzt mal, ADStack entwickelt und stellt ihn zur Verfügung.

00:08:53: Während man in China alle Hersteller oder viele Hersteller, BMW, Mercedes eben mit Momentar zusammenarbeiten, aber da gibt es auch andere Player.

00:09:02: Das sind letzte Ende, das riesige Software Fabriken, die in der Lage sind, mit diesen gigantischen Datenmengen umzugehen, auf dieser Basis zu trainieren und damit eben KI-Modelle zu erzeugen, die ein nahezu perfektes, automatisiertes Fahren.

00:09:19: Suggerieren sage ich jetzt ganz bewusst, weil diese Ansätze bislang auch was momentan in viele Fahrzeuge unterschiedlich zu Hersteller reinbringt.

00:09:29: Das sind sogenannte Level zwei plus, plus könnte man sagen System.

00:09:32: Das heißt, der Mensch bleibt verantwortlich.

00:09:34: Das ist ein ganz entscheidender Unterschied.

00:09:36: Und das kann ich natürlich mit solchen Ansätzen unmittelbar adressieren.

00:09:41: Die Gretchenfrage ist.

00:09:43: Ob man mit diesen Ansätzen auch an den Punkt kommt, wo man als Hersteller die Verantwortung dafür übernehmen kann, also wirklich für das Fahren übernehmen kann.

00:09:51: Das heißt, die Verantwortung geht über vom Fahrer eben auf den Hersteller oder Betreiber dieser Fahrzeuge.

00:09:56: Das ist natürlich so der Knackpunkt, bei dem man auch wirklich wissen muss, was passiert.

00:10:04: Und da ist vielleicht auch interessant zu hören, dass wir, ich weiß gerade in Phoenix Arizona wieder gewesen, wir moderieren das seit zehn Jahren eine Session.

00:10:12: Also in einer Konferenz, die wandert, also von daher, diesmal war es in Phoenix Arizona, eine Session mit Waymo, mit Suchs, die ja durch Amazon gekauft wurden, mit Aurora, die im Bereich Truck Automation sehr stark sind und mit Talk, die für Daimler Trucks die Automation machen.

00:10:29: Wir haben genau diese Frage beleuchtet und diskutiert, kann ich auf Basis dieser End-to-End Ansätze es verantworten, dass man solche Fahrzeuge in den Verkehr bringt?

00:10:38: Und da war die einhellige Meinung.

00:10:41: Die Antwort wird vermutlich nicht schwarz oder weiß sein.

00:10:44: Das heißt, wir brauchen hybride Ansätze, die ein hinreichendes Maß an Inspektion, Inspektability zulassen, sodass man wirklich verstehen kann, warum hat das Netzwas entschieden?

00:10:57: Weil das werden am Ende des Tages spätestens vor Gericht brauchen.

00:11:00: Es wird bei den Unfälle geben, es wird Unfälle mit automatisierten Fahrzeugen geben.

00:11:04: Wir können die Physik nicht aushebeln und eine geschworenen Jury in Amerika wird schlicht und ergreifend die Frage stellen.

00:11:10: Zum einen hätte ein Mensch diesen, diesen tödlichen Unfall vermieden und zum anderen, warum hat dieses automatisierte Fahrzeug so entschieden?

00:11:18: Das heißt, diese extreme Vorstellung, dass ein einzelnes KI-Netz gefüttert wird auf der einen Seite mit allen Rotdaten, auf der anderen Seite dann Lenkung, Antrieb und Bremse direkt beeinflusst, das wird nicht die Lösung sein, sondern wir brauchen explainable AI.

00:11:34: Das ist auch etwas, was wir hier am Institut auch gemeinsam mit Kollegen ganz stark beforschen.

00:11:38: Wir müssen verstehen, was diese KI tut, um diese Verantwortung auch übernehmen zu können.

00:11:43: Das ist jetzt wiederum aus meiner Sicht der Sicht von jemandem, der versucht es zu analysieren und von außen zu verstehen quasi KI als Blackbox.

00:11:53: Ist das eine Antwort, wo ich sagen würde, ja das mag sein, dass das eine klassische Ingenieur herangehensweise ist.

00:11:59: Die Frage ist aber doch, ob wir in Zeiten wo KI für viele Leute heute schon kaum mehr erklärbar ist und zwar auch für Fachleute.

00:12:08: Für viele Leute auch Spitzenforscher in den Sagen, wir können das nicht mehr genau nachvollziehen, ob man da nicht einen Kampf kämpft bis ins Detail, vielleicht auch einen sehr deutschen, sehr europäischen Kampf, der am Ende dazu führt, dass wir hinten dran sind.

00:12:23: Ich kann es mal ganz konkret machen, nicht nur dass es ja in China und in den Vereinigten Staaten schon Millionen und Abermillionen, hunderte Millionen gefahrene Kilometer gibt, sondern wir haben in San Francisco mit Waymo eine Google-Tochter, selbstfahrende Taxis.

00:12:37: Und da gibt es eine ganz interessante Anekdote.

00:12:39: Die Ingenieurslandschaft ist ja voll von wiederkennenden Anekdoten.

00:12:42: Man muss immer aufpassen, dass nicht anektotische Evidenz wird, aber diese Anekdote beinhaltet Statistiken.

00:12:48: Und zwar hat man einen Test gemacht, wie viel weniger Unfälle die automatischen Waymo-Autos, also die selbstfahrenden Autos, beim Taxibetrieb machen.

00:12:58: Und da gibt es aus der medizinischen Forschung einen speziellen Ansatz zu sagen, wenn die Ergebnisse auf der Hälfte eines Versuchsausbaus so eindeutig sind, dann muss man den Versuch vielleicht nicht bis ganz zur Ende durchführen.

00:13:11: Auf der Hälfte des Versuchsausbaus beim Weymo war es so, dass die einundneinzig Prozent weniger Unfälle gebaut haben als leibliche Fahrer, als menschliche Fahrer.

00:13:19: Kommt da nicht irgendwo in der Punkt, dass man sagt, okay, Das ist eine so große Ersparnis.

00:13:24: Das ist so viel, was wir hier an Vorteil haben, da ist es vielleicht nicht mehr wichtig festzustellen, wie die letzten neun Prozent ganz exakt und genau entstanden sind an Unfällen.

00:13:36: Ist das nicht irgendwie ein Kampf, den man aus einer sehr deutschen Perspektive versucht zu kämpfen, den kein Digitalkonzern der Welt und keine anderen Automobilkonzerne der Welt so ernst nehmen, wie das hier in Deutschland genommen wird?

00:13:49: Ja, also ich denke, das Thema Sicherheit ist ein ganz klarer Treiber hinter dem automatisierten Fahren, das ist absolut richtig.

00:13:55: Und es ist aber auch genau Waymo, die sagen, man kann nicht mit einem end-to-end Netz als solches fahren, sondern ich glaube, wir haben eine Schwierigkeit in der Diskussion, der öffentlichen Diskussion zu verstehen, was ist denn mit end-to-end eigentlich gemeint.

00:14:08: Der entscheidende Punkt ist, dass damit Auch ein Moment, dass die Stacks end to end trainiert werden.

00:14:14: Das heißt nicht, dass dieser Stack monolithisch ist, noch aus einem einzigen Netz besteht, sondern die KI hat eine Architektur.

00:14:21: Das heißt, man hat spezialisierte Bausteine darin, die eben genau diese Inspektibilität zulassen.

00:14:27: Und man würde jetzt als Mercedes als sehr sicher als berußter OM auch nicht umschwenken auf einen solchen Ansatz, wenn dies genau nicht möglich wäre.

00:14:37: Ja, das ist ja ein.

00:14:38: Kern, Marken, Element von Mercedes ist die Sicherheit.

00:14:43: Und wenn man das eben richtig macht, da gebe ich Ihnen völlig recht, dann geht das auch.

00:14:47: Dann kann man auch mit KI, wenn man diese entsprechend, wenn man die Architektur richtig wählt und die da eben end-to-end trainiert, wozu man diese gigantischen Datenmengen braucht, dann kann man damit definitiv die Sicherheit nochmal deutlich weiter steigern, wie es Waymo eben heute schon Vormacht, die by the way locker dreißig Milliarden Dollar in dieses Thema investiert haben.

00:15:09: Also es geht auch ganz stark da um das Thema Geld und kann ich mir das leisten.

00:15:14: So dass auch unsere Industrie und das versuche ich auch so ein Stück weit mit zu orchestrieren auf europäischer Ebene.

00:15:20: Bin da auch Berater der sogenannten DG Connect.

00:15:22: Das ist das Ministerium, was sich um Software Defined Vehicles, KI und Chips kümmert.

00:15:27: Und wir müssen unsere Industrie hier an dieser Stelle dazu bringen, dass sie bereit ist zu kooperieren, trotz aller Hürden, die wir haben im Kartellrecht und so weiter.

00:15:38: Was aber auf Basis von Open Source und Open Source Mechanismen durchaus funktioniert, weil das einzelne Unternehmen, als das Unternehmen, egal welches Automobilunternehmen wir in Europa nehmen, ist viel zu kleiner, zu viel zu wenig Power, um in diesem globalen Wettbewerb mitzuhalten.

00:15:53: Das heißt, wir brauchen in Europa eine Kooperation, die damit beginnt, dass wir die Daten unterschiedlicher Unternehmen Zusammenwerfen in Anführungszeichen, ohne dass man sie direkt teilt.

00:16:04: Man braucht also Verfahren, das ist ein federiertes Lernen, wo ein Treuhänder, da könnte auch der VDI eine Rolle spielen, wo eine Trusted Entity diese Daten hosted oder zumindest mal kuratiert und man auf dieser Basis dann eben die Stexte einzeln Hersteller.

00:16:21: trainiert, wenn man die nicht auch teilt, wie es beim Moment der ja heute schon der Fall ist.

00:16:26: Also wir sind da wirklich gerade in einer ganz spannenden Zeit, es findet ein echter Umbruch statt.

00:16:30: Du hast das Bild schon auch richtig gezeichnet, dass man in der Vergangenheit da sicherlich sehr stark an diesem regelbasierten Vorgehen gehangen hat, aber man hat erkannt und an der Stelle sehen wir das ja im Markt, man hat erkannt, man muss umschwenken, man muss auf diese ganz starken KI Ansätze drauf gehen.

00:16:48: Wann wäre denn aus Ingenieur's Sicht Deutschland reif für selbstfahrende Taxis, sagen wir mal, weil da ja ein ganzer Rattenschwanz dran hängt von Geschäftsmodell bis hin zu Autoflotte bis hin zu einer Veränderung der Automobilfirmen, die ja für Deutschland ökonomisch ziemlich wichtig sind?

00:17:04: Ja, ich denke, die selbstfahrenden Taxis, die werden wir durchaus in zwei, drei Jahren hier auf den Straßen sehen mit dem Schönheitsfehlern Anführungszeichen, dass die nicht mit Stacks aus Deutschland und Europa fahren.

00:17:14: Und das ist aber ein ganz wichtiges Also strategisch wichtiges Thema ist, kann nicht sein, dass wir, da geht es jetzt um Souveränität, das kann nicht sein, dass letztendlich diese Fahrzeuge mit einer Intelligenz fahren, die in Wirtschaftsräumen gestaltet werden, von denen wir nicht wissen, ob die morgen noch unser Freund sind oder unser Feind sind.

00:17:36: Das heißt, wir haben die strategische Aufgabe auf europäischer Ebene, eine Souveräne Lösung, einen Souveränen europäischen AD-Stack zu erzeugen.

00:17:45: Wir beginnen mit dem Thema Daten.

00:17:47: Es geht weiter mit dem Aufbau einer eigenen Infrastruktur, um eben diese Datenmengen verarbeiten zu können.

00:17:54: Da kommen eben diese Gigafactories ins Spiel, die gerade auch durch die Europäische Kommission gefördert werden.

00:18:00: Wir sind dazu, dass man eben die notwendigen Prozesse... etabliert die ml ops weil diese software wird ja eben nicht mehr durch menschen geschrieben sondern diese software wird ja durch k i erzeugt und die muss natürlich auch entsprechend abgedatet werden dieses ökosystem entsprechend auch von ökosystem das ziele europäischen kommission auch hier das wirtschaftsministerium ist.

00:18:18: jetzt jetzt ist hier ein ein nicht mein deutsches europäisches ökosystem aufzubauen was es erlaubt k i und starke KI-Modelle eben innerhalb von Deutschland und Europa zu trainieren, auszurollen und dann eben auch entsprechend zu updaten und weiterzuentwickeln.

00:18:34: Irgendwie will mir nicht so ganz in den Kopf, warum die großen Automobilkonzerne in Deutschland diese Entwicklung nicht richtig eingeschätzt haben.

00:18:44: Ja, also ich bin niemand, der da den Autokonzernen so Generalvorwürfe macht, aber die

00:18:50: Immer

00:18:51: stärker werden in chinesischen Fabrikate, wenn man sich das ein bisschen im Netz anguckt, was die inzwischen für Preise aufrufen, was für selbstverständliche Ausstattungsmerkmale die da haben, wie die auch experimentieren mit verschiedenen Technologien.

00:19:04: dann sehe ich schon gerade in Verbindung mit den amerikanischen Anbietern bzw.

00:19:09: Tesla, die irgendwo zwischen Marketing, KI und Elektromobilität plötzlich zum größten Autokonzern der Welt geworden sind, jedenfalls was den Unternehmenswert angeht.

00:19:18: Da gibt es so viele Facetten, wo ich sagen würde, wo sind wir denn falsch abgebogen und wo sind wir denn vielleicht auch Ingenieurs seitlich falsch abgebogen?

00:19:27: Ich würde nicht sagen, dass wir falsch abgebogen sind, sondern es hat am Ende ganz stark mit den finanziellen Ressourcen zu tun, die man investieren kann.

00:19:34: Wenn wir uns immer anschauen, Webmo nehmen, Webmo oder auch Apple, was diese Konzerne im Quartal verdienen, dann sind das mehr als zehn Milliarden Dollar.

00:19:43: Der Jahresgewinn eines deutschen oder europäischen Automobilunternehmens liegt im einstelligen Milliardenbereich.

00:19:49: Ja, das heißt, wir haben es einfach hier mit Playern zu tun, die über ein Vielfaches an Kapital verfügen.

00:19:56: In China ist es natürlich ganz stark der Staat.

00:19:59: Übrigens ein Ingenieurstaat könnte man sagen.

00:20:01: Das heißt, die Politiker in China sind hoch ausgebildet.

00:20:05: Viele von ihnen haben in Deutschland studiert und wurden hier promoviert.

00:20:09: Man ist sehr strategisch unterwegs, auch getrieben letztendlich durch die Verbote von Huawei-Technologie in Amerika.

00:20:18: Das hat letztendlich zu einer Strategie in China geführt, wo man gesagt hat, wir müssen unabhängwerten von den Technologien aus anderen Wirtschaftsräumen.

00:20:26: Und man hat also vor zehn Jahren damit angefangen, genau das aufzubauen, was wir jetzt sehen und wo wir erkennen müssen, dass wir einen ähnlichen Weg einschlagen können, aber eben nur... Und das ist eben jetzt so.

00:20:40: der entscheidende Punkt, wo man Kritik üben kann, ist sicherlich der Punkt, warum hat man nicht früher erkannt, dass man kooperieren muss.

00:20:46: Das kann man, die Frage kann man natürlich ausstellen.

00:20:49: Das sind aber auf der anderen Seite, wenn wir uns die Gesetzgebung in Europa anschauen.

00:20:53: Europa hat sehr lange nach innen reguliert, um eben genau diesen fairen Wettbewerb zu erzeugen.

00:20:58: Man hat eigentlich Kooperation und Fusion zwischen Unternehmen hat man extrem erschwert durch Kartellrecht.

00:21:05: Schönes Beispiel.

00:21:06: Es gab den Versuch von zwei Zulichern zu fusionieren, führt dazu in Europa, dass alle Member States zustimmen müssen.

00:21:13: Also jedes einzelne Mitgliedsland in Europa muss zustimmen.

00:21:16: Das ist ein Vorgang, der über anderthalb Jahre gedauert.

00:21:19: Das heißt, wir haben aktuell in Europa einen regulatorischen Rahmen, der nicht dazu geeignet ist, Agil zu operieren.

00:21:25: gilt ja auch für die Zulassung von automatisierten Fahrzeugen.

00:21:29: Das ist alles gut gemeint, was wir hier machen, aber es führt dazu, wir haben den Rechtsrahmen.

00:21:33: Man kann, wir hatten in Deutschland als erstes Land weltweit, ein Rechtsrahmen für automatisiertes Fahren der Revier, der aber dazu führt, dass man vorab die Nachweise bringen muss und führen muss und viel Zeit investieren muss, viel Mühe investieren muss in diese ganze Nachweisführung, während man in USA im Prinzip mit dem Prinzip der Self-Certification direkt loslegen kann.

00:21:55: Deswegen entwickelt man den Stack für das Autonomenfahren in Trucks eben nicht in Deutschland und Europa, sondern man macht es in den USA.

00:22:05: Ja, das ist ja jetzt keine besonders gute Nachricht, so auch aus Ingenieurs Sicht.

00:22:10: Wir haben vielleicht noch mal ganz kurz am Rande, immer wieder ist die Rede von den verschiedenen Leveln und auch da würde ich sagen, das haben viele schon mal gehört.

00:22:17: Ich möchte ja bei der ganz kurz noch mal zusammenfassen, was die verschiedenen Level des Autonomenfahrens sind.

00:22:22: Null, kann man sich gut vorstellen, ist gar kein Level.

00:22:24: Level eins ist Assistenzsysteme.

00:22:27: Das ist schon auch bei der Automatisierung.

00:22:29: Deswegen wichtig, wenn man da merkt, wie kann ein Auto was genau tun.

00:22:33: Aber Assistenzsysteme sind natürlich noch einfach nur Fahrer begleitend.

00:22:38: Dann gibt es Level zwei in die teilweise Automation, Partial Automation.

00:22:43: Das ist bis jetzt auch das, was zum Beispiel beim Tesla Autopilot vermarktet wird als selbstfahrend, autonom ist fahren.

00:22:50: Was tatsächlich gar nicht der Wahl, denn spricht denn eigentlich sowohl rechtlich wie auch technisch müsste man die ganze zeit überwachen und ständig eingreifen können will sagen die hände zumindest nah am lenkrad haben.

00:23:01: das ist jedenfalls das was eigentlich so vorgesehen ist.

00:23:05: Das, was es noch nicht so umfangreich gibt am Markt, sondern nur in eins in den Dingen ist Level drei, nämlich die Conditional Automation heißt das.

00:23:13: Unter bestimmten Bedingungen kann man die Hände nicht nur vom Lenkrad lassen, sondern auch seine Aufmerksamkeit woanders hinlenken, zum Beispiel auf ein Handy oder ein Buch in die Hand nehmen, theoretisch.

00:23:24: Man muss allerdings, wenn das System einen auffordert, bitte jetzt übernehmen innerhalb kurzer Zeit in der Lage sein, das zu tun.

00:23:31: Da gibt es als Beispiel den Mercedes-Benz Drive Pilot unter sehr klar definierten Bedingungen.

00:23:36: Das war auch das, wovon wir vorher gesprochen haben, was nicht mehr, was schon da ist, aber nicht so angeboten wird, wie es eigentlich sinnvoll wäre.

00:23:44: Und dann gibt es etwas, was bisher kaum der Fall ist aus den klassischen Automobilen in den selbstfahrenden Taxis.

00:23:50: Ist das so?

00:23:51: Nämlich Level vier.

00:23:52: High Automation.

00:23:53: Robotaxis, sagen wir mal in Orsten, in Texas oder in Shenzhen, in China, das sind in begrenzten Gebieten Automobile, die da komplett selbst tätig fahren.

00:24:03: Allerdings eben immer mit bestimmten Einschränkungen.

00:24:06: Manche können nicht nachts fahren, manche nur bei bestimmten Wetter und in den allermeisten Fällen ist das auch auf bestimmte Regionen begrenzt.

00:24:12: Und dann quasi der Nordstern, der Stern am Himmel der kompletten Automation, das ist die Full Automation Level Fünf.

00:24:21: überall voll autonom zu fahren.

00:24:23: Und das ist deswegen die große Herausforderung naheliegenderweise, weil das nicht nur eigentlich die Übersetzung von Artificial General Intelligence in die Automobilneinschaft ist, also ein Auto, das immer und überall weiß, was man tun muss, um die maximale Sicherheit zu gewährleisten, so wie das bei Menschen ja auch ganz normal der Fall ist, dass sie immer genau das Richtige tun.

00:24:43: Aber Level fünf ist eben das, wo wir von einem Fahrzeug sprechen, was in jeder Dimension autonom fahren kann.

00:24:51: Egal, wo, wie, wann, zu welchem Zeitpunkt.

00:24:54: Existiert allerdings bisher nicht.

00:24:56: Gerne mal ergänzen, Sylm.

00:24:57: Du hast so schön gesagt, das sind keine gute Nachrichten für Ingenieure.

00:25:00: Ich glaube, das ist auch ein guter Einstieg.

00:25:02: nochmal, um zu erläutern, was wir als VDI machen.

00:25:05: Grundsätzlich bin ich davon überzeugt, dass wir hier in Deutschland Ingenieure, Ingenieure mindestens auf dem gleichen Niveau ausbilden und qualifizieren, wie das in USA und an Top-Unis letztendlich in aller Welt der Fall ist.

00:25:19: Laufen aber und das zeigt die Diskussion an vielen Stellen in Beschränkungen rein, die eben nicht auf der technischen Ebene primär zu suchen sind, sondern die auf anderen Ebenen stattfinden.

00:25:29: Ja, das heißt, wir arbeiten damit einem suchenden fünf Ebenen Modell.

00:25:32: Das heißt, wir haben eine große Hürde haben im wirtschaftlichen Bereich.

00:25:36: Das heißt, auf der wirtschaftlichen Ebene, wo es einfach die Fahre ist, können wir genügend Kapital.

00:25:41: mobilisieren, um die Infrastrukturen aufzubauen, um die Daten zu sammeln.

00:25:45: Die Datensammlung des Hosting kostet allein schon gigantische Mengen Geld.

00:25:50: Und wir haben auch über die regulatorische Ebene gesprochen, wo wir eben in Europa einen nicht-wettbewerbsfähigen Rechtsrahmen haben, der dazu führt, dass die Unternehmen ausweichen und ausweichen müssen, um global eine Rolle zu spielen.

00:26:02: Und letztendlich haben wir aber die Chance auf der gesellschaftlichen Ebene, der Bevölkerung den Mitmenschen zu verdeutlichen, welche Chancen wir mit diesen Technologien haben, damit eben dieser regulatorische Rahmen entsprechend angepasst wird.

00:26:15: Am Ende sind es dann die Individuen, sind es wir zum einen als Nutzer und zum anderen eben auch als Gestalter, die eine ganz entscheidende Rolle spielen.

00:26:26: Also zum einen gilt es und das ist eine Herausforderung, die wir aktuell haben.

00:26:31: Unsere Menschen dafür zu begeistern, dass sie Startups gründen, dass sie diese Lücke, die sich immer weiter auftut zwischen dem, was wir in der Forschung darstellen können als Prototyp und dem, was die Industrie nachfragt, dass diese Lücke füllen mit Hilfe von Startups und dazu eben nicht in Silicon Valley gehen und sich da das Kapital holen.

00:26:49: Sie motivieren ihnen deutsche Unternehmen einzusteigen, europäische Unternehmen einzusteigen eben auch nicht, den anderen Wirtschaftsräumen abzuwandern, weil das... passiert momentan auch ganz stark.

00:26:59: Und auf der anderen Seite, wir als Konsumenten haben natürlich auch eine starke Rolle, indem wir eben uns die Chance nutzen, diese Technologien auszuprobieren und dann letztendlich auch bereit sind, dafür auch Geld zu bezahlen, das man letztendlich auch wiederum braucht, damit diese Technologien eben auch ökonomisch funktionieren.

00:27:19: Weil letztendlich alles, was wirtschaftlich nicht funktioniert, findet langfristig auch nicht statt.

00:27:24: Lass uns mal, bevor wir auf genau diesen wirtschaftlichen Teil, wie das funktioniert, wie das auch funktioniert mit diesem ziemlich krassen Ingenieursmangel, den wir in Deutschland haben und was die digitale Souveränität und auch die Datensouveränität angeht.

00:27:38: Bevor wir uns damit intensiver beschäftigen, würde ich gerne noch einen Schlenker machen, der häufig sehr plakativ besprochen wird, der aber auch vielleicht aus genau diesem Grund Etwas ist, über das man mal ein bisschen differenzierter sprechen muss.

00:27:52: Es geht hier vor allem darum, dass Menschenleben gerettet werden können mit autonomen Fahrzeugen.

00:27:58: Wir haben es zwar geschafft, auch das sind Ingenieursleistungen, in den letzten vonseiten sich dreißig Jahren die Zahl der Verkehrstoten ziemlich massiv zu senken in Deutschland.

00:28:08: Und das ist in ganz vielen Fällen so.

00:28:10: Überlegungen, wie kann zum Beispiel ein Auto aussehen, dass ein Aufprall mit einer vergleichsweise geringen Geschwindigkeit für einen Fußgänger nicht ganz so katastrophal wirkt.

00:28:19: Das sind also alles Punkte, über die man nachgedacht hat, das ist diese Sicherheitsfixierung, die in Deutschland und die auch in Ingenieurs Deutschland ziemlich häufig Vorrang hat.

00:28:27: Und dann gibt es eben diesen Punkt, über den man differenziert sprechen muss.

00:28:31: Es ist vollkommen klar, dass kein deutsches Unternehmen und ich war wirklich weder Automobil noch in irgendeinem anderen Bereich.

00:28:38: Eine Entscheidung getroffen hätte wie Elon Musk, nämlich zu sagen, hier ist ein Tesla Autopilot, schon vor Jahren.

00:28:43: So tut, als sei das ein echter Autopilot, das auch so nennt, aus Marketinggründen.

00:28:48: Und in der Folge haben wir heute, die Zahlen sind nicht ganz im Detail, einhundertprozentig zu überprüfen.

00:28:55: Aber in der Folge haben wir heute, Fachleute gehen davon aus, so zwischen fünfzig und sechszig Toten durch Teslas in Modus des autonomen Fahrens.

00:29:05: Das ist also der Ist-Zustand.

00:29:07: Da würde wirklich puhstäblich kein deutsches Unternehmen sagen, ach, fünftig, sechzig, tote.

00:29:11: Das ist die eine Seite.

00:29:12: Und das ist natürlich etwas, was nicht nur hervorgehoben wird, sondern worüber wir auch reden müssen.

00:29:17: Die Skrupellosigkeit von Tesla bzw.

00:29:19: in diesem Fall Elon Musk, die muss man, glaube ich, gar nicht hervorheben.

00:29:22: Die hat er selbst oft und oft unter Beweis gestellt.

00:29:25: Es gibt trotzdem ein technisches Aber.

00:29:28: Auch hierzu gibt es Abschätzungen und diese Abschätzungen lauten, dass, wenn die gleiche Strecke, wo Tesla fünftig bis echt sich tote, produziert hat mit dem Autopilot, wenn die gleiche Strecke von menschlichen Fahrern gefahren worden wäre, dass es dann wahrscheinlich eine deutlich höhere Zahl an Toten gegeben hätte.

00:29:47: Wahrscheinlich die doppelte, vielleicht sogar die zweieinhalbfache bis dreifache Menge an Menschen, die gestorben wären.

00:29:55: Das ist wie gesagt ein gesamter Zahlenkomplex, den man etwas vorsichtig betrachten muss.

00:30:01: Was man aber sagen kann und da gibt es verlässliche Daten.

00:30:04: Robotaxis bauen so viel weniger Unfälle, dass die Gefährdung von Menschen, auch wenn Tesla da Marketing Schindluder getrieben hat, die Gefährdung von Menschen durch menschliche Fahrer in fast egal welchem Kontext immer höher ist als durch autonomes Fahren, selbst wenn es sich um Marketingautonomes fahren handelt.

00:30:24: Als VDI stehen wir für Zero Fatalities.

00:30:28: Das heißt, wir kämpfen dafür, dass wir die Zahl der Verkehrstrote wirklich auf Null reduzieren, was ein heres Ziel ist, weil wir die die Physik letztendlich auch nicht aushäbeln können.

00:30:39: Das heißt, wir kämpfen für das Gleiche und ich bin auch natürlich dafür, dass wir die Einführung dieser automatisierten Fahrfunktionen fördern, weil sie eben genau dieses Potenzial haben und im Vergleich zum menschlichen Fahrer definitiv besser fahren und sicherer fahren können.

00:30:55: Das ist einfach so, weil wir als Menschen, wenn wir das menschliche Fahrer-Kollektiv anschauen, dann sind ja nicht nur Menschen in unseres Alters dabei mit viel Fahrerfahrung, die relativ sicher fahren können, sondern da sind eben auch viele alte Menschen dabei, wie meine Eltern zum Beispiel, mein Vater mit Parkinson, der definitiv eben nicht mehr ein leistungsfähiger Fahrer ist.

00:31:13: und dann sind auf der anderen Seite junge, risikoreite Menschen dabei.

00:31:17: die eben auch stärker zu Unfällen beitragen, als wir das in unserer Altersklasse tun.

00:31:23: Und deswegen, das Ganze wird auch im Übrigen unterstützt durch unsere Behörden, gerade durch das Kaffer Bundesamt.

00:31:29: Richard Damm als Präsident, ist auch ein absoluter Verfechter dessen, dass wir relativ schnell diese automatisierten Fahrfunktion auf die Straßen bekommen, mit einem beherrschbaren Risiko in dem Wissen, dass die aufgrund der Art und Weise, wie wir die eben gestalten können, gestalten, dass sie immer besser werden.

00:31:47: Was wir natürlich für die Gesellschaft tun müssen, ist genau diese Transparenz schaffen, wie gut sie nennen dieses System.

00:31:52: Und was wir deswegen eben auch in der Forschung tun, ist, dass wir Fahrer-Modelle entwickeln.

00:31:58: Also, dass wir versuchen, die menschliche Fahrleistung abzubilden in mathematischen Modellen, die aber auch die Verteilung dieser Fahrleistung wiedergeben.

00:32:06: Das heißt, wir haben zum einen das taktische Verhalten, wie clever, wie intelligent, wie vorausschauend.

00:32:11: fällt sich ein Fahrer und da haben natürlich solche automatisierten Fahrfunktionen einen riesen Vorteil, weil sie ständig ringsum schauen, dreihundertsechzig Grad rum und Umblick haben.

00:32:21: Und deswegen sich intelligenter halten können als der Durchschnitt menschlicher Fahrer.

00:32:26: Und wir haben auf der anderen Seite in diesen Fahrer Modellen das sogenannte reaktive Verhalten.

00:32:30: Das heißt, wenn ich dann in der Situation bin, dann geht es ja darum, dass sich möglichst schnell anfange, Bremsdruck zu erzeugen, Bremsdruck aufzubauen oder eben auch zu lenken.

00:32:41: Und auch da ist der Mensch überfordert.

00:32:43: Das heißt, wir wissen aus Phasimulator Studien, aus dem Unfallgeschehen, dass die meisten Menschen nicht in der Lage sind, gleichzeitig zu lenken und zu bremsen.

00:32:50: Es sind alles Dinge, die automatisierte Fahrfunktion definitiven Vorteil haben.

00:32:55: Und es gilt das jetzt, diese Einführung dieser Systeme eben so zu gestalten, dass wir dieses Thema, wenn wir da zumutig sind, dann haben wir das Risiko, dass wir das Thema beschädigen.

00:33:06: Das ist ja ein USA mit Uber, mit der ersten getöteten Radfahrerin, auch teilweise passiert.

00:33:12: Wir haben Crews gesehen in den Vereinigten Staaten, die ihr Geschäft aufgegeben haben oder respektive die Investoren waren nicht mehr bereit zu investieren, nachdem es zum tödlichen Unfall kam.

00:33:22: Das heißt, wir müssen schon immer sehr genau hinschauen, was können wir uns auf der anderen Seite und müssen wir uns auf der einen Seite Trauern und diese Technologie weiterzuentwickeln, in den Markt reinzubringen, davon zu lernen.

00:33:33: Und auf der anderen Seite müssen wir vermeiden, also welche Riesige müssen wir eben gemeinsam vermeiden und das Thema eben auch in der öffentlichen Wahrnehmung nicht zu beschädigen.

00:33:43: In diesem Podcast habt ihr schon verschiedene Visionen möglicher zukünfte gehört.

00:33:47: Die Digitalisierung ist immer ein ausschlaggebender Teil davon.

00:33:51: Digitale Patientenakte, digitale öffentliche Verwaltung, Roboter und automatisierte Systeme als Haushaltshelfer, KI-gestützte Medizin.

00:34:00: Und das alles sammelt Daten.

00:34:02: Daten sind ein begehrter Rohstoff unserer heutigen Zeit.

00:34:05: Denn wer Daten hat, hat Macht.

00:34:07: Wie

00:34:07: stellen wir also sicher, dass jeder von uns die Kontrolle über seine Daten behält?

00:34:12: Wie schaffen wir eine Zukunft, die sicher ist und in der Technologie dem Menschen dient und nicht umgekehrt?

00:34:18: Genau das ist es, was die Menschen bei schwarz-digits antreibt.

00:34:22: Sie sehen eine digitale Welt voller Chancen, aber auch die Notwendigkeit, sie selbstbestimmt zu gestalten.

00:34:28: Deshalb hat es sich Schwarz-Didgets zur Mission gemacht, Europas digitale Souveränität zu stärken.

00:34:34: Die Techies sehen sich dabei nicht nur als IT- und Digitaldienstleiste.

00:34:38: Sie sind vielmehr ein ganzheitlicher Partner, tief verwurzelt in Europa, genauer gesagt im süddeutschen Neckers-Ulm und gestützt auf das starke Fundament der Schwarzgruppe.

00:34:48: Die Leistungen, Services und Produkte von Schwarz-Didgets sind zwar hochspezialisiert und sehr technisch, Doch wenn man es genau betrachtet, steht immer der Mensch im Mittelpunkt des souveränen Komplettangebots.

00:34:59: Das einzigartige digitale Ökosystem ist auf den Nutzer abgestimmt.

00:35:04: Die Cloud-Plattform Stackit gibt Daten ein sicheres, leistungsstarkes Zuhause nach den höchsten europäischen Datenschutzstandards.

00:35:12: Die proaktive Cyber-Sicherheit von XM Cyber zeigt mögliche Sicherheitslücken auf und hilft so zu schützen, was wichtig ist.

00:35:20: Und dann geht es noch einen Schritt weiter.

00:35:22: Allef-Alfers KI-Lösung folgt den Prinzipien der Nachvollziehbarkeit und Transparenz.

00:35:27: Als Messenger-Dienst erlaubt Wire die sichere Kommunikation und mit Workspace bei Stackit wird der moderne Arbeitsplatz souverän.

00:35:35: Was bei all diesen Lösungen schnell klar wird, ist der Ansatz von Schwarz-Digits.

00:35:40: Christian Müller, Co-CEO von Schwarz-Digits, nennt das Empathische Digitalisierung.

00:35:46: Das bedeutet, Technologie muss verständlich, zugänglich und vor allem nutzbar sein.

00:35:51: Sie dient dazu, uns als Individuum und Gesellschaft unabhängiger zu machen, gibt uns Sicherheit, ist zuverlässig, erlaubt uns unsere Ziele zu erreichen und ist dabei auf unsere Bedürfnisse zugeschnitten.

00:36:03: Mit diesem Approach tritt Schwarz-Digits für seine Kunden ein.

00:36:07: Diese Verlässlichkeit und dieses tiefe Vertrauen sind auch die Basis ihrer Partnerschaften.

00:36:12: Und dass sich Schwarz-Digits das nicht nur auf die Fahne schreibt, sondern dass es auch tatsächlich gelebt wird, erfahrt ihr in den nächsten Podcasts.

00:36:19: Ihr könnt also gespannt sein.

00:36:22: Es gibt ja, und ich fürchte, ich kann im Podcast über autonomes Fahren nicht nicht davon sprechen, es gibt dieses berühmte Zitat von Angela Merkel von zwei tausend siebzehn fast zehn Jahre alt inzwischen, wo sie gesagt hat, wir werden in zwanzig Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig autofahren dürfen.

00:36:40: Das war für Studierenden in Brasilien, das ist natürlich wahnsinnig rumgegangen.

00:36:44: Wie ist denn so ein Zwischenfazit nach ungefähr der Hälfte der Zeit, zwischen dem Jahr zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte

00:36:54: und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzehnte und zwei Jahrzeh.

00:37:13: Und wir haben auch hier in Deutschland haben wir mit die höchsten Anforderungen an den Erwerb einer Fahrerlaubnis.

00:37:23: Und das wird auch ständig weiterentwickelt.

00:37:25: Und das ist auch wichtig so, dass das so bleibt.

00:37:27: Und ich glaube, das ist auch ein Schlüssel in der Entwicklung der Unfallstatistik, weil wenn wir das mit den Vereinigten Staaten vergleichen, wo wir die gleichen Fahrzeuge auf der Straße haben, dann hat man dort Zeit, Als ich mich bei Daimler damals noch sehr intensiv mit dem Thema Unfallgeschehen beschäftigt hat, damals hat man einen Gezündeten im Straßenverkehr in Amerika gehabt und heute auch noch und in Deutschland.

00:37:51: hat natürlich auch die Entwicklung, die fahrzeugtechnische Entwicklung sicher dazu beigetragen, dass wir hier besser geworden sind, aber es spielt auch die Verkehrserziehung eine große

00:38:01: Rolle.

00:38:01: Aber das Ziel aus meiner Sicht sollte sein, dass wir in einer Gesellschaft leben dürfen, in der es grundsätzlich erlaubt ist und möglich ist, dass man selbst eben technisches Gerät

00:38:12: nutzt,

00:38:12: zu unterschiedlichem Zweck auch, um sich fortzubewegen.

00:38:16: Weil sonst kommen wir ganz schnell in schwierige Diskussionen rein, wo man dann auch die Frage stellen muss.

00:38:20: Statistisch ist es jetzt zum Beispiel, ist das Risiko verletzt oder getötet zu werden, beim Skifahren um ein Viehfahrer höher, als wenn man sich im Straßenverkehr bewegt.

00:38:29: Wollen wir deswegen das Skifahren verbieten?

00:38:31: Also, das heißt, da kommen wir an Fragestellungen, die eher an unsere Gesellschaft gerichtet sind.

00:38:41: In welcher Art von Gesellschaft wollen wir leben?

00:38:44: Und ich glaube, Wir fühlen uns alle wohl in einer Gesellschaft, wo wir als mündige Bürger Entscheidungen treffen dürfen, als in einer Gesellschaft, wo vieles durch Verbote letzten Endes vorgegeben wird, wie es ja damals in der DDR war, was dann letztendlich auch dazu geführt hat, dass die Menschen sich davon befreit haben.

00:39:02: Es gibt, um das jetzt mal überzuleiten vom komplex autonomen Fahren, Automobil, auch der moralischen Diskussion drum herum, eine direkte Verbindung zum Thema digitale Souveränität bzw.

00:39:16: auch zur Frage bleibt der Wohlstand, der im automobilen Sektor der Zukunft verarbeitet wird, bleibt der auch in Deutschland verursacht, der hier weiter gute Arbeitsplätze und Unternehmen, die Gewinn machen und sich weiterentwickeln können, die Steuern zahlen können.

00:39:31: ein richtiger Rattenschwanz von sehr vielen wichtigen Themen drin.

00:39:35: Und ich möchte diese Überleitung gestalten mit Hilfe eines Philosophen, der bei einem oder anderen in Ungnade gefallen ist, durch auch seine schwierigen Seite hatte, um das mal ganz freundlich zu formulieren.

00:39:47: Die Rede ist von Martin Heidegger.

00:39:49: Und ich möchte ihn deswegen als Überleitung benutzen, weil er Technik nicht als Werkzeug gesehen hat, sondern als Weltbild.

00:39:57: Für Heidegger war Technik kein neutrales Mittel, sondern gewissermaßen ein Modus des Zugriffs auf die Welt.

00:40:05: Und da gibt es eine ganze Reihe von sehr interessanten Erkenntnissen, die Heidegger noch gar nicht wissen konnte, als er das Buch veröffentlicht hat, die Frage nach der Technik.

00:40:15: Die aber heute irgendwie zwischen KI Digitaler Souveränität und der Macht der Daten und der Auswertung der Daten, aktueller sind denn je.

00:40:24: Denn, ganz offensichtlich, das ist nicht nur bei einem autonomen Fahren so, sondern es ist eigentlich bei allen Ingenieurs lastigen Technologien so, ganz offensichtlich übernimmt man mit der Benutzung einer Technologie zugleich das darin eingeschriebene Weltbild.

00:40:40: Jedenfalls kann das sehr leicht passieren los.

00:40:42: Ja, es gibt da sicherlich unterschiedliche Haltungen.

00:40:47: wie man Technik begreift, wie man Technik nutzt.

00:40:50: Meine persönliche Haltung, und das ist, denke ich auch, deckungsbleich mit der Haltung des VDI, ist, dass wir Technik als Mittel dafür begreifen, um das Leben von uns Menschen sicherer zu gestalten, komfortabler zu gestalten, besser zu gestalten, durch die Entwicklung medizinischer Geräte, durch die Entwicklung sicherer Fortbewegungsmittel, durch die Gestaltung sicherer Bauwerke, Brücken.

00:41:16: Tunnels und so weiter.

00:41:19: Es ist natürlich nicht in Abrede zu stellen, dass es Wirtschaftsräume, Staaten gibt, die Technik benutzen, um letztendlich, in China ist es nachlesbar, eine sinozentrische Weltordnung zu erschaffen.

00:41:32: Wenn wir jetzt aus dem zivilen Bereich, den wir absoluten Fokus haben, in den militärischen Bereich reinschauen, dann sind natürlich Technologien auch dazu geeignet, andere Länder zu bedrohen.

00:41:43: Aber das ist natürlich nicht unser Fokus.

00:41:46: Dennoch ist es natürlich so, dass wir aktuell in Europa durch den Krieg Russlands gegen die Ukraine wachgerüttelt wurden und erkennen müssen, wir müssen wieder eine Lage kommen, wo uns selbst verteidigen und schützen können.

00:42:02: Und es ist natürlich auch nicht in Abrede zu stellen, dass die Technologien, die wir jetzt gerade im Bereich automatisiertes Fahren entwickeln, dass man die eben auch nutzen kann, um zum Beispiel den Nachschub automatisiert zu transportieren, um eben keine Menschenleben zu riskieren in solchen Situationen, um auch im eigentlichen, im eigentlichen Gefechtsfeld zu vermeiden, dass da Menschen Leben aufs Spiel gesetzt werden.

00:42:26: Das ist ja das, was wir gerade in der Ukraine leider erleben, dass da viel stärker eben mit robotischen Systemen agiert wird, aber eben auch mit dem Sinn und Zweck, dass man weniger Menschen leben hier an dieser Stelle aufs Spielsitz.

00:42:41: Also, das ist eine ganz schwierige Diskussion.

00:42:43: Besonders bewusst ist mir das gewesen, jetzt geworden bei der Besucht der CES, bei der Consumer Electronics Show, da bin ich am zweiten, am dritten Januar rübergeflogen, konnte mir das anschauen, besonders beeindruckt hat mich.

00:42:54: Auf nachdenklich gestimmt hat mir die Präsentation von Hyundai, und zwar der Hyundai Motor Company, die ja vor einigen Jahren Boston Dynamics übernommen hat.

00:43:04: Boston Dynamics als einen führenden Hersteller, Anbieter, Entwickler von robotischen Systemen.

00:43:09: Man kann sich heute schon da robotischen Hund kaufen für siebzigtausend Dollar.

00:43:13: Man hat dort Atlas vorgestellt, also einen humaniden Roboter, den man jetzt mit der Automotive-Kompetenz, mit der Produktionskompetenz in großer Stückzahl darstellen möchte.

00:43:24: Und natürlich steht in der Präsentation im Vordergrund, dass man diesen Roboteratlas hier in den Bergen von Hyundai wird einsetzen wollen.

00:43:34: Aber ich glaube, man darf da an der Stelle durchaus ein Muster weiter denken, dass solche Roboter natürlich auch geeignet sind, um Fahrzeuge aller Art zu bewegen.

00:43:43: Und das ist etwas, wo ich glaube, wo es mittlerweile nicht nur zulässig, sondern auch notwendig ist, dass wir auch Diese Dimensionen, die wir in der Vergangenheit sehr schön abtrennen konnten, in Deutschland auch aufgrund unserer Geschichte, haben wir immer sehr stark differenziert zwischen einer Diskussion von Zivilertechnologie, Gestaltung Zivilertechnologie auf der einen Seite und auf der anderen Seite eben dem ganzen militärischen Bereich.

00:44:08: Das war, wir haben uns alle wohlgefühlt damit.

00:44:11: In anderen Ländern war das nie so, das muss man auch sehen.

00:44:14: Also wir sind seit dem Standort im Silicon Valley, hier mit meinem Institut, und konnten da immer beobachten, dass ganz viel, was im Silicon Valley passiert und entwickelt wird an Technologien, kommt aus dem militärischen Bereich oder wird auch genutzt im militärischen Bereich.

00:44:29: Und das in Israel ist das natürlich genauso in den Chinas.

00:44:33: Wir sind ja auch an dieser Stelle in einem ganz wichtigen Punkt, der auch nicht einfach ist, wo wir uns überlegen müssen, was wir gestalten, in iWide das, was wir gestalten, auch nicht nur zu einer wirtschaftlichen Souveränität beitragen kann, sondern eben auch zu dieser militärischen Souveränität.

00:44:51: Das führt jetzt um nochmal vielleicht zurückzukommen auf den zweiten Teil deiner Frage, wird die Automobilindustrie hier in Deutschland, wird die den gleichen Stellenwert haben wie in der Vergangenheit?

00:45:04: Ich denke aktuell ist das Schwierig, ja.

00:45:07: Ich denke, wir können alle, wir lesen alle die Zeit und wir sehen, dass viele Menschen entlassen werden.

00:45:11: Wir sind da in einer schwierigen Situation, die wir aber in Teilen auch durch ein enges Quassett auf europäischer Ebene selbst erzeugt haben.

00:45:20: Das heißt, wir brauchen global betrachtet, brauchen wir in Deutschland, in Europa, wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen, ein Maß an Bürokratie, was beherrschbar ist.

00:45:32: Das ist ganz viel gut gemeint an Regulierung und kommt aber aus einer Zeit, als wir noch alle an die Globalisierung geglaubt haben.

00:45:39: Da konnten wir uns das leisten, da war das gut und richtig so.

00:45:42: Wir mussten es keine Sorgen machen wie bei Lieferketten, dass wir zum Beispiel die Batterien für Elektrofahrzeuge in Asien werden einkaufen können, aber da hat sich ganz viel geändert.

00:45:52: Die Welt ist eine komplett andere geworden, deswegen müssen wir Und deswegen auch dieses fünf Ebene Modell des VDIs.

00:45:59: Wir müssen identifizieren, an welchen auf welchen Ebenen haben wir die Roadblocks.

00:46:03: Wir haben auf der regulatorischen Ebene, haben wir echte Roadblocks drin, die wir beseitigen müssen, damit die Industrie und das trifft dann nicht nur die Automobilindustrie, auch die Maschinenanlagenbau, viele andere Industrien auch, damit diese wieder international wettbewerbsfähig werden kann.

00:46:18: Weil, das muss man auch verstehen an der Stelle, wie jeder Mittelständler muss global denken und agieren, um wettbewerbsfähig zu sein.

00:46:28: Deswegen brauchen wir eben diese Anpassung des regulatorischen Rahmens und auf der anderen Seite brauchen wir, da hat mir auch darüber gesprochen, eben die Bereitschaft zu kooperieren, um einfach die notwendige wirtschaftliche Power zu haben.

00:46:42: Das sind die beiden Dinge, die beiden Workblocks, die wir gerade haben, die beiden Themen müssen überwinden.

00:46:46: Und dann haben wir auch in Deutschland wieder die Chance, unsere Industrien so weiterzuentwickeln.

00:46:53: zu ergänzen auch durch Start-ups, dass wir auf der globalen Bühne wieder eine nennenswerte Rolle spielen.

00:47:00: Du hast schon die humaniden Roboter angesprochen, auffällig viele Automobilfirmen haben mehr oder weniger plötzlich aus europäischer Sicht humanöde Roboter im Angebot.

00:47:09: Gleichzeitig sind im BMW-Werk in Spartanburg in den Vereinigten Staaten Figurroboter unterwegs.

00:47:15: Es ist ein Start-up, kann man schon fast nicht mehr sagen, weil da Milliarden und Abermilliarden von vielen großen Konzernen reingeflossen sind, also ein humanöder Roboterhersteller.

00:47:23: Du hast eben auch schon diese gewisse Konkurrenz angesprochen, diese Überschneidung zwischen Robotern, die auf der einen Seite Fertigung herstellen und auf der anderen Seite natürlich auch immer so einen militärischen Subnutzen mitbringen.

00:47:36: In China gibt es Roboter-Polizisten.

00:47:39: Das gehen gerade Videos durch Netz wie chinesische Roboter in Marshall Arts.

00:47:44: Verdächtig gut sind Marshall Arts hier im Sinne von mit einem Kick eine Melone zerstören.

00:47:49: Also wir reden hier von Bewegungsabläufen, da hätte vor fünf Jahren jeder ernstzunehmende Ingenieur, jede ernstzunehmende Ingenieurin geschworen, das geht nicht.

00:47:58: Und das geistert so durchs Netz, wo man sagt, ach, interessant, die bewegen sich fast genau wie Menschen, unglaubliche Fortschritte sind gemacht worden.

00:48:06: Nur ist die Zahl der großen Konzerne, die in Deutschland Humor in den Roboter herstellen, erst recht Automobilkonzerne, vorsichtig gesagt überschaubar.

00:48:15: Also Tesla hat den Optimus, von Hyundai hast du gerade gesprochen, die von Google Boston Dynamics gekauft haben und Atlas ins Feld führen, Figur gibt es, es gibt zwar in Deutschland ein, zwei, drei Anbieter, das sind im Zweifel aber eher kleine Robotik-Startups.

00:48:29: Wo bleibt denn der große Humane-Roboter-Wurf, wenn das tatsächlich So ein wichtiges Thema ist, auf der einen Seite Ingenieurseite, auf der anderen Seite, was Souveränität angeht.

00:48:40: Und ich rede hier von technologischer Souveränität, nicht nur digitaler, sondern gesamtechnologische Souveränität von Deutschland und Europa.

00:48:46: Wir haben da absolut Handlungsbedarf, das sehe ich auch so.

00:48:48: Und zwar auch allein deshalb, weil man kann natürlich im ersten Schritt... sich überlegen warum sind denn die humaniten robot so wichtig ist doch schwierig.

00:48:56: die balance gleichgewicht und so weiter kann doch alles viel einfacher machen.

00:49:00: Jetzt sind es leben wir in einer für menschen für uns menschen geschaffenen welt und gebauten welt beginnend in bei bergen aber auch im alltag.

00:49:10: es ist alles auf unsere menschliche anthropometrie und fähigkeiten ausgerichtet.

00:49:14: Und deshalb, wenn man jetzt hier Menschen unterstützen möchte, ersetzen möchte, wie auch immer, dann macht es natürlich Sinn, diese Roboter eben in einer menschlichen Form zu gestalten.

00:49:24: Und ich glaube, das wird so ein bisschen unterschätzt.

00:49:27: Interessant ist jetzt und das kommt jetzt auch mit diesem, mit dem Thema automatisiertes Fahren und wir gestalten wir diese Diese ad Stax, das Interessante ist, dass die Art und Weise, wie man zukünftig automatizierte Fahrzeuge trainiert, damit sie sich menschlich verhalten, im Straßenverkehr, ist absolut identisch, wir sprechen da von den ML Ops, ist absolut identisch zu der Art und Weise, wie man diese humanoiden Roboter trainiert.

00:49:53: Ja, also auch da geht es ja letztens diesen Geräten menschliches Verhalten beizubringen, Anführungszeichen, und es ist, ich stimme da völlig zu, CS North Hall über dreißig Hersteller human wider Roboter die dort Boxkämpfe aufgeführt haben die zu Western Musik getanzt getanzt haben Salto geschlagen haben.

00:50:11: es ist also schon absolut beeindruckend technisch gesehen auf der einen Seite, wie menschlich sich diese Geräte, wie flüssig sich diese Geräte mittlerweile bewegen.

00:50:19: Auf der anderen Seite ist natürlich auch ein bisschen scary, wenn man ehrlich ist, was da mittlerweile möglich ist.

00:50:26: Aber es ist definitiv eine Entwicklung, wo wir in Deutschland und Europa nachlegen müssen.

00:50:31: Wir haben auf diesem Gebiet der Physical AI haben wir deutlich zu wenig zu bieten.

00:50:36: Du möchtest mir also sagen, dass die Technologie, mit der so ein humaner Roboter einen Roundhouse-Kick gegen eine Melone macht, dass das genau die gleiche KI-Technologie ist, wie bei einem Mercedes, der an einem Stoppschild anhalten muss?

00:50:51: Letztendlich werden diese physischen Systeme, diese robotischen Systeme, Wert auf Basis von Bilddaten, Sensordaten trainiert.

00:51:00: Das sind also zu meinen Videodaten.

00:51:02: Das kann man dann unterstützen durch Lieder und Radar.

00:51:06: Und das Prinzip ist das Gleiche.

00:51:08: Das heißt, man schaut sich auf der einen Seite bei menschlichen Verhalten an, egal, ob das jetzt als Polizist, Kampfsportler, Werkproduktionsmitarbeiter oder Fahrer eines Fahrzeugs ist.

00:51:20: Man schaut sich an, wie wie menschliches Verhalten funktioniert in Form von Bildern auf der einen Seite im Sinne des Ergebnisses und auf der anderen Seite der erforderlichen Aktionen.

00:51:30: Das nutzt man dann letzten Endes, um ein KI-System zu trainieren, end-to-end zu trainieren.

00:51:37: Das heißt, man kennt das Ergebnis, man kennt den Input und das KI-Netz wird dann letztendlich anhand dieser Kenntnisse dieser beiden, des Inputs und des Outputs, dann letzten Endes trainiert.

00:51:46: Und das ist technisch, ist das die gleiche Vorgehensweise.

00:51:50: Das sind genau diese ML Ops.

00:51:52: Ich möchte so als Schlussakord der digitalen Souveränität, was ja in einem Zeitalter der Hochtechnologie, der vernetzende Hochtechnologie auch eine Frage der Souveränität ist.

00:52:02: Kann man als Land überhaupt noch unabhängig sein, wenn man digital abhängig ist, ne?

00:52:06: Eine sehr wichtige Frage der gegenwärtigen Welt.

00:52:08: Als Abschluss möchte ich einen großen Bogen schlagen, und zwar einen technikphilosophischen Bogen.

00:52:13: Ich weiß, dass der VDI auch immer seine lustigen stillen Ecken hat, wo man über Technologie, Philosophie nachdenkt und darüber, wie man die Welt der Technik und die Welt der Menschen sinnvoll... zusammen begreifen kann.

00:52:24: Du hast eben schon einen Begriff gesagt.

00:52:26: Das ist natürlich im aktiven Wortschatz von neunundundzig Prozent der Zuhörenden hier bei diesem Podcast.

00:52:30: Aber für diejenigen, die das vielleicht vergessen haben, das ist, wenn der Mensch als Maßstab, als unmittelbarer Maßstab, der direkten Umwelt betrachtet wird.

00:52:39: Und genau in diese Kerbe möchte ich schlagen, weil was müssen wir denn verändern?

00:52:43: Was müssen wir denn weiterentwickeln?

00:52:46: Was die Haltung dieses Landes gegenüber Technologie und digitaler Technologie angeht?

00:52:52: Wir haben Hunderttausend, ungefähr hunderttausend fehlende Ingenieureinnen und Ingenieure.

00:52:57: Und das liegt jetzt nicht nur an den bösen Firmen, die zu wenig bezahlen.

00:53:01: Vorsichtig gesagt, das liegt vor allem auch daran, dass das Interesse von zu vielen Menschen eben in andere Richtungen geht.

00:53:08: Und das ist ihr gutes Recht für jeden Einzelnen.

00:53:09: Aber in der Masse würde ich sagen, brauchen wir einfach mehr Leute, die mit Technologie professionell umgehen.

00:53:16: Das ist jetzt so eine ganz basic Definition von Ingenieuren und Ingenieuren.

00:53:20: Wie können wir es hinbekommen?

00:53:22: dass digitale Souveränität nicht nur eine politische Richtung ist, eine Strategie und im VDI natürlich auch eine Denkweise, sondern wie können wir es hinkriegen, dass die Menschen dort draußen sich ausreichend für Technologie interessieren, sich dafür begeistern und mehr junge Menschen sagen, oh, da möchte ich eine berufliche Zukunft in diesem Bereich entwickeln.

00:53:43: Ich möchte Technologie positiv arbeiten, ich möchte unternehmerisch technologisch arbeiten, ich möchte das selbst weiterentwickeln, weil wir Für digitale Souveränität diese Menschen dringend brauchen.

00:53:53: Wie kriegen wir das hin, Lutz?

00:53:55: Ich glaube, das ganz entscheidende Wort, was du gesagt hast, ist Begeistern, Begeisterung.

00:53:59: Also wir müssen Menschen begeistern dafür.

00:54:02: Das heißt, im ersten Schritt müssen wir verständlich machen und wollen verständlich machen mit dem VDI, mit unserer Initiative Zukunft der Deutschland-Zwanzig-Fünfzig, dass wir als Ingenieure, Ingenieurinnen mit der Anwendung von Technologie das Leben einfach sicherer machen können, besser machen können, Krankheiten heilen können und so weiter.

00:54:20: Das heißt, was wir versuchen, ist innerhalb des VDIs, aber eben auch gemeinsam mit anderen Gesellschaften, Gesellschaft für Informatik mit den VDE und anderen Personengesellschaften, versuchen wir hier positive Bilder zu entwickeln und Beispiele zu kommunizieren.

00:54:37: Im Bereich Medizintechnik zum Beispiel.

00:54:39: Medizintechnik haben wir formuliert als Ziel, als inspirierendes Ziel.

00:54:44: Deutschland zum Mekka der Medizin zu machen.

00:54:47: Zu einem Land, wo es erstmalig möglich ist, Krebs zu heilen.

00:54:50: Das heißt, wir wollen, dass wir hier Menschen aus aller Welt die Möglichkeit eröffnen, hier sich medizinisch in einer Form behandeln zu lassen, wie es irgendwo anders gar nicht möglich ist, Mekka der Medizin.

00:55:02: Das gleiche gilt für andere Bereiche.

00:55:04: Da suchen wir nach inspirierenden Zielbilder, die dann letzten Endes dann Teil eines Gesamtziels sind, Ort wieder zu machen, der attraktiv ist für Menschen einerseits und für Unternehmen andererseits und gleichzeitig eine tragende Rolle und tragende Säule in Europa darstellt.

00:55:24: Das heißt, es hat ganz viel mit Inspiration zu tun, mit dem Verständnis, dass man eben als Ingenieur nicht einfach sich mit Technik beschäftigt, sondern dass man immer ein Purpose verfolgt, ja, in der Medizintechnik eben Krankheiten besser behandelt zu machen, ja, Biotechnologie, die entsprechenden Wirkstoffe.

00:55:41: in großen Stückzahlen millionenfach zu erzeugen, um Menschen zu helfen.

00:55:44: oder im Bauingenieurwesen sichere Gebäude, bessere Umgebungen zu gestalten.

00:55:50: oder im Verkehrswesen die Fahrzeuge und Verkehrsträger zu gestalten, die eben es leichter, einfacher, erschwinglich machen, eben von A nach B zu kommen.

00:55:59: Ich glaube, wir müssen viel stärker über diesen Purpose sprechen und ich habe die Hoffnung, dass es uns damit gelingt, viel mehr junge Menschen zu begeistern und insbesondere Frauen zu.

00:56:09: zu begeistern, die oftmals an diesen gesellschaftlichen menschlichen Themen noch viel stärker interessiert sind als Männer.

00:56:16: Diese Menschen für einen Beruf im Ingenieurwesen zu begeistern, egal ob es jetzt die Medizintechnik ist, Bauingenieurwesen, Maschinenbau, Elektrotechnik.

00:56:25: Am Ende gestalten wir Unternutzung von Technologien, die Lebenswelt von morgen.

00:56:29: Und ich denke, das ist eine ganz tolle Aufgabe, die wir da haben mit vielen Möglichkeiten, aber natürlich auch mit großen Verantwortung.

00:56:38: Wozu wir gerade die jungen Menschen ganz besonders einladen.

00:56:42: Mit diesem kleinen Technologie philosophischen Exkurs möchte ich den Bogen insofern schlagen, als dass ich zu dieser Begeisterung, zur Faszination, die du ins Feld geführt hast und die sehe ich definitiv bei zum Beispiel humaniden Robotern, wenn man sich anguckt, was sie können, wie die arbeiten, in welche Bereiche die hineingehen, dass sie durchaus auch in Alltagssituationen plötzlich handlungsfähig sind, wo man das zumindest als Laie sehr lange nie vermutet hätte.

00:57:06: Das ist also der faszinierende und der begeisternden Teil, den der VDI auch immer wieder hervorhebt und den man in jedem TikTok Stream inzwischen sehen kann.

00:57:16: Und ich möchte noch den Gegenpart dazu bringen, denn es gibt auch eine Belohnung, die auf eine nächste Ebene zielt, neben der Begeilzung und Faszination.

00:57:26: gibt es nämlich auch etwas, da muss ich wieder, es tut mir wahnsinnig leid, mit Heidegger schließen.

00:57:31: Heidegger war ein Reader-Typ, aber hat eben viele Sachen früh erkannt, zum Beispiel hat den gesamten Maschinenkomplex, also diese Denkform der maschinellen Automatisierung, der hat da einen eigenen Namen gegeben, Gestell, nämlich.

00:57:45: Und das folgende Zitat, das muss man genau so begreifen, dass Gestell hier eigentlich nur Maschinenkomplex bedeutet.

00:57:52: Und da sagt Heidegger in die Frage nach der Technik, die eigentliche Gefahr ist, nicht die Technik selbst, die eigentliche Gefahr ist, dass der Mensch dem Gestell ausgeliefert ist.

00:58:02: Und nicht ausgeliefert zu sein, um zu erreichen, nicht diesem Maschinenkomplex, irgendwo zwischen KI, Robotik und dem ganz großen Digitalkonzernen des Planeten, sei es aus China oder aus dem Silicon Valley, ausgeliefert zu sein, da ist der allererste und wichtigste Punkt, dass man sie verstehen muss.

00:58:20: Dass man wissen muss, was dahinter steckt, wie sie funktionieren.

00:58:24: Ich möchte jetzt nicht sagen, dass man sich nur dann Humanoid-Roboter kaufen kann, wenn man vorher ein Ingenieurstudium gemacht hat, obwohl ich glaube, das wäre die Position des VDI.

00:58:31: Sechzig Millionen Ingenieurinnen in Deutschland wäre wahrscheinlich ein Vorteil.

00:58:34: Aber das, worauf ich hinaus möchte mit Heidegger, ganz zum Schluss ist... Wir sind alle in eine Welt reingeworfen worden.

00:58:43: Wir sind in einer Welt, die eigentlich schon die Zukunft ist.

00:58:46: Wir haben keine andere Chance, einigermaßen digital mündig zu bleiben, wenn wir nicht verstehen, zumindest wie in Grundzügen Technologie funktioniert.

00:58:55: Und das ist der große Belohnungsmoment, warum man vielleicht auch sich entscheiden könnte, etwas tiefer in diese Ingenieurlandschaft, in die Technologielandschaft hineinzuschauen.

00:59:04: Lutz, die Abschlussfrage.

00:59:07: Wenn demnächst für tausend Euro ein chinesischer Haushaltsroboter verkauft wird, der wirklich alles macht, was eine Haushaltshilfe, die man entweder teuer bezahlt oder die man nicht hat und deswegen selbst arbeiten muss, der wirklich alles macht, was eine Haushaltshilfe so tut, würdest du eine solche Haushaltshilfe als Roboter aus China kaufen?

00:59:28: Ich würde die tausend Euro um aufstocken auf zehntausend Euro und in ein deutsches Startup stecken, was das gleiche Ziel verfolgt.

00:59:35: Das ist ein wunderbares Schlusswort, was Investitionen und Zukunftsoptimismus trotz verschiedener Schwierigkeiten, die dort sind, angeht.

00:59:43: Lieber Lutz, vielen Dank, dass du da warst und das Ingenieursland Deutschland vertreten hast auf dem Weg in die Zukunft, in die hoffentlich digital souveräne Zukunft.

00:59:51: Das allerletzte Schlusswort, Lutz, möchte ich gerne dir geben.

00:59:55: Ja, vielen Dank, Sascha, für die Gelegenheit hier nochmal.

00:59:59: besser verständlich zu machen, was wir als Ingenieure und Ingenieuren eigentlich tun.

01:00:03: Ich habe die Hoffnung, damit eben auch einen kleinen Beitrag zu leisten, um junge Menschen zu begeistern, selbst dieses Ingenieurstudium zu ergreifen und an unserer Welt von morgen zu arbeiten, diese noch ein Stückchen sicherer, besser und lebenswerter zu machen.

01:00:19: Also vielen Dank von meiner Seite.

01:00:21: Vielen Dank für's Zuhören dort draußen, wenn ihr mit uns diskutieren wollt.

01:00:25: Könnt ihr das auf den verschiedenen Plattformen tun?

01:00:27: LinkedIn, Instagram, TikTok und YouTube.

01:00:31: Dort sind wir mit TechKI und Schmetterlinge mit Accounts vorhanden.

01:00:34: Und dort können wir darüber diskutieren, was dahinter steckt, was dahinter stecken sollte, eure Perspektive und das, was wir vielleicht in Zukunft noch zu erwarten haben.

01:00:42: Bis bald.